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　　他们将九州四周的海族尽数调动

> 厂商新闻《2025年了，网约车还敢高抽成？这位博主做了100单实测》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-31 01:05

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“我感觉好像是30%吧。”

“要抽到35%。”

“有将近40%。”

......

近些年来，一直有网约车司机表示，平台抽成太高，抽成比例往往高达30%以上，有些甚至达到40%。

实际上，网约车平台抽成高的情况，早就引起了政府部门的关注。

早在，2022年，交通运输部开展抽成“阳光行动”，要求平台公开计价规则，实时显示抽成比例，最高抽成不超30%，提升透明度。

2023年，交通运输部发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求网约车平台在当年5月底前基本完成降低过高抽成比例上限有关工作。

那么，到2025年的现在，网约车平台的真实佣金到底抽成了多少？真的还有像很多人所说的“30%，甚至接近40%”吗？

近日，一名叫“熊bobo”的测评博主带领团队，连续15天，每天在滴滴上坐满8小时，完成了100单打车测试后，统计发现，当前的网约车平台抽成并不算高，与不少网络上流传的“平台抽成高”的认知形成反差。

实测数据显示，当天测试抽成比例约为20.7%，但结合司机月度奖励等补贴后，100位司机8月平均抽成仅16.1%，远远低于坊间所说的30%比例，与滴滴2024年公布的平均14%的抽佣数据较为接近。

此前，也有司机博主围绕抽成比例，对滴滴平台旗下的网约车做过类似的验证，得到的结果也是相近的。

博主实测之外，近期，清华大学环境学院相关团队还发布了《新能源汽车对网约车行业影响的实证研究》，团队在研究中对平台抽成和满意度情况进行了调研，并发现：实测的全部滴滴司机月度平均抽成15.3%，九成司机月均抽成低于20%；71.8%的司机在问卷中高估了自己的抽成比例。

当前，整个出行行业中存在着数百家网约车平台，难免有乱象，但至少滴滴经住了实测验证。这已足够让人们看到平台在响应“降抽成”号召下的实践与努力。

博主6000元100单实测，揭示网约车抽佣真相

这名博主开启的100单“人肉”实测，覆盖了滴滴专车、特快、快车和特惠等多种车型，时段包含早7-10点、晚17-20点的出行高峰及平峰期，位置遍及上海的热点商圈与冷门郊区。

测试之初，博主通过“乘客支付金额-司机即时到账金额”的方法来计算抽成，初步结果显示，接单的司机师傅们的平均抽佣为20.7%，但其中也有33单抽成超过25%。

初步来看，这和很多人口耳相传的“抽成30%以上”有一定相似度。事实上，当博主向司机询问抽成比例时，还不少人凭直觉反馈道，“好像是30%”、“有将近40%”。

为了研究这个问题，该博主在一周后找到这33位司机，逐一核对月度流水和计入奖励等补贴。研究发现，这些司机的月度抽成平均值已经降至15.7%，这一数字与滴滴公布的2024年平均抽成比例14%已十分接近。

要理解这种差异，就不得不提抽成比例的计算方法：通常来说，抽成比例＝（本单乘客支付的车费—本单司机到手的收入）÷本单乘客支付的车费×100%。

以起步费为例，普通时段滴滴给司机每单13.2元，向乘客收取14.5元，差价1.3元；特殊时段给司机13.8元，向乘客收取16元，差价2.2元。里程费、时长费、远途费等计价项也遵循这样的逻辑，平台就是通过这种差价实现基础抽佣。

但在基础抽佣的基础上，技术、市场、供需补贴、账期等多重因素的叠加，会让司机们的抽成比例出现一定的体感波动，有高有低，也有的会是负数。但人们出于“损失厌恶”的心理，更容易记住高抽成订单，而忽略低抽成和负抽成，以及没有随单发放的奖励。

从技术层面看，网约车平台的抽成并非固定比例，而是由算法根据供需关系动态调整，就像菜市场的青菜价格会受到天气、产量等影响一样，网约车的“抽成差价”也随区域订单量、司机运力变化而浮动。

一般来说，平峰时段或冷门区域订单较少时，抽成比例则相对较高；但高峰时段与热点区域运力紧张时，平台会降低实际抽成以激励司机出车。实测数据显示，同一段热点区域到热点区域的路线，其高峰期即时平均抽成仅17%，平峰期则高达28.9%，差距近12个百分点。

在不同地区和不同场景中，平台也可能会采取更灵活，因地制宜的方法。

事实上，网约车平台通过动态抽成机制实现峰谷调节，本质上是一种顺应市场规律、做大行业蛋糕的技术工具。

在长距离订单中，平台通过适度让利降低乘客出行成本，鼓励乘客的打车意愿；对于短途平峰订单，平台减少干预以维持运力平衡。

实测的5笔180元左右的长单，当日即时平均抽成仅16.25%，远低于5笔30元左右短单28%的平均抽成。

这种差异化策略，既保障了司机在长单中的收益，也激活了长途出行市场，实现司乘双赢。

此外，视频中还出现了一种“负抽成订单”。

博主实测中，一笔应付15.89元的订单，经优惠券抵扣后乘客实付11.12元，司机按车主端计价，收入不受影响，实收12.7元，按公式计算抽成比例为-14.21%。

会出现这种“司机到手比乘客支付多”的情况，背后是平台通过补贴撬动订单量的主动选择，短期来看，平台利润有所损失，但长期能培养用户出行习惯、提升司机活跃度。

同理，在高峰期、雨雪天、节假日，平台大量发放司机奖励鼓励出车，出现抽成降低甚至为负（即司机实收高于乘客实付），也是牺牲短期利益，换取司乘的长期信任和生态循环。

值得一提的是，现实生活中，账期波动可能是很多人直观感觉抽佣过高的直接原因。司机的奖励和补贴并非现结，而是按周或按月零散到账，这些细碎的收入项往往被忽略，也很难在订单完成的第一时间带给司机师傅们反馈。

比如，这位博主的实测中，曾提到一位雷师傅。，今年8月，他跑单590笔，乘客实付19529.61元，若不算1942.03元的奖励补贴（含免佣奖励、完单奖等288笔），抽成比例为22%，计入后则降至12.2%。

“我们也没操那个心，反正他给多少就是多少。”

“每天一块几毛钱，我也不知道算不算奖励。

……

很多司机师傅的心直口快，就是账期问题带来体感偏差的现实表现。

抽佣透明开始落地，体感温差何时消除？

我们可以看到，网约车平台在抽佣机制上的改变，已经呈现出了实打实的效果。

相信在相当长一段时间里，不管是司机师傅还是普罗大众，对网约车的佣金计算方法都还不够了解。在行业的野蛮生长阶段，不少人对行业规则的认识不够明确。

实际上，对于出行行业平台型企业抽佣的常见误读，主要源于三类原因。

一是认知体感偏差，司机因奖励补贴零散且未逐笔核对，仅以乘客支付与自身到手金额差额算抽成，导致体感抽成高于实际。二是抽成非固定值，围绕基础抽佣随时段、区域等多因素波动，司机难以直观感知。三是抽佣调整是服务市场供需、遵循市场规则，平台靠算法平衡供需，并非 “想抽就抽”。

尽管在抽佣明细的透明指标上，当前的网约车平台已经基本达成，但在如何让更多人感知到这方面，但理想状态中，能让更多人感知到的效果与当前的状况之间尚有温差，平台仍有很长的路要走。

相关资料显示，早在2022年“阳光行动”推行后，滴滴就上线了透明账单功能，司机可以在App上清晰查看每笔订单的收入、平台抽成比例及其他奖励收入。

同时，《新能源汽车对网约车行业影响的实证研究》中提到，71.8%的滴滴司机高估了抽成比例。超三分之一的司机误认为月均抽成高于25%，但以拍照留存的数据验证，768位司机中仅有1人月均抽成超过25%。

这种对抽成比例的认知偏差，背后也关联着司机对平台相关透明化功能的实际使用频率。

中国新就业形态研究中心发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》报告显示，尽管77.7%的网约车司机知晓透明账单功能，但55.6%的司机并不经常查看或不了解抽成账单展示。他们对抽成的了解主要来自与其他司机沟通、与乘客交流或网络渠道。

有一些观点认为，这种非正式渠道容易放大负面情绪，形成“回声室效应”。

不难发现，平台的抽成体系，始终是为了优化整个出行平台的网格效率，最终它们都要服务于“司乘共赢”的目标。更理性、透明的抽佣体系，有助于整个行业的长远发展，平台型企业自身也从这一过程中受益。

践行社会责任，中国出行行业才能行之弥远

共享出行，已经成为今天中国现代化市场的重要组成部分。

而自市场化的网约车行业诞生以来，围绕抽成比例的争议始终是行业发展的痛点。司机想要得到高收入，乘客想要低价格，平台则要兼顾短期盈利和长期基建、平衡利润与责任。

事实上，这场100单的实测，也揭示了更多的行业真相。

滴滴的生意本质是撮合交易，而撮合的核心是让司乘双方都能受益。

传统出租车行业中，往往有固定金额的高昂“份子钱”，视频中抽取了数位传统出租车司机，发现根据不同公司、个人情况不同，10位司机每天要固定交170-550元管理费。折合成抽成比例，达到30%以上，但由于管理费固定、预期稳定，司机的心态相对从容。相比之下，网约车司机月度平均抽成仅16%左右。

为何大家对于网约车的抽佣，反而更加敏感？

关键之一在于，今天中国的抽佣已经非常透明化了，但我们并没有通过足够“接地气”的方法将他们讲述给更多人。

不管是司机对动态抽成缺乏成体系的认知，还是对零散到账的奖励补贴缺乏感知，是种种感知上的信息差导致了目前的信任鸿沟。

视频中，一位名叫臧勤的司机师傅用“人脑算法”，解析平台规则，上半年时效做到80-100元/小时，这一数字已经远远超过了行业平均水平的40-50元/小时，这在某种程度上也说明，动态抽成机制并非是司机的天敌，而是一种以能力为导向的激励工具。

更重要的是，对平台而言，抽成调整只是起点，还有更多商业向善的路径正在被探索。

比如，每年，滴滴平台抽成所得利润的很大一部分，被投入到再分配中，以及改善司乘体验。每年，滴滴仅在安全保障方面的投入就数以十亿计。

在保障司机权益方面，仅今年4月，滴滴就追加了20亿，聚焦“稳就业促消费”以及助力制造业“走出去”，切实发挥平台企业责任，积极应对外部不确定性带来的挑战，其中10亿用于补贴司机，10亿用于补贴乘客。

面对老人不会用智能手机、火车站/机场/医院门口不好找车、乘客定位不准等痛点，滴滴还在线下积极布设实体站点，核心目的是把此前仅限于线上的叫车服务延伸到线下可感知、可触达的固定位置。

无论是司机的标准化服务，司乘安全能力，还是线下各类“滴滴车站”、司机服务场所，滴滴都是率先探索，营造了行业和社会都在共享的基础设施。

种种动作，其实隐含一种理念：一个健康的出行行业生态，不会是平台单边获利，也不能是司机与平台对立，而是司乘企三方的共赢。

结语

滴滴长期建设的生态韧性也获得了商业验证，已经连续十个季度保持订单两位数增长，在当下环境中很不容易。

而滴滴降抽成的实践，如今也已成为网约车行业的一股蔚然新风。

响应政策号召，主动精细化运营，滴滴用数据证明了行业互惠与商业可持续之间，并非矛盾关系。

这种做法，也值得其他网约车平台效法与参与，只有整个行业都将这种互惠互利，共谋发展的理念融入基因，中国出行市场才能摆脱争议漩涡，走向更广阔的未来。

也期待滴滴能进一步优化抽成体系的展示与沟通方式，将动态抽成的逻辑、奖励补贴的明细更直观地呈现给司机，让他们在出车时不仅能知道这单能挣多少，更明白“怎样挣到了这么多”。

当信任被建立，让司机跑得安心，乘客坐得舒心，平台行得稳心，中国的出行行业才能真正实现“行稳致远”。

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